Sejarah Tol Jagorawi: Banyak Makan Korban Saat Dibangun

 “Jalan Tol Jagorawi merupakan jalan terbaik yang kita miliki,” ucap Presiden Soeharto dalam upacara peresmian pada 9 Maret 1978 atau tepat hari ini 40 tahun silam, di Pondok Gede, Jakarta Timur. Jagorawi adalah akronim dari nama tiga tempat yang terhubung oleh jalan itu: Jakarta, Bogor, dan Ciawi, 

Soeharto memang amat bangga saat proyek pembangunan Tol Jagorawi yang dimulai sejak 1973 itu akhirnya rampung. Dikutip dari buku Jejak Langkah Pak Harto 27 Maret 1973-23 Maret 1978 suntingan G. Dwipayana dan Nazarudin Sjamsuddin (2003), Presiden RI ke-2 ini menganggap Tol Jagorawi istimewa karena merupakan jalan bebas hambatan yang pertama di Indonesia (hlm. 609).

Soeharto menjamin mutu Tol Jagorawi tidak kalah dengan fasilitas jalan serupa di negara-negara maju. Jalan ini, lanjutnya, dibangun lantaran semakin majunya kehidupan ekonomi dan bertambah cepatnya pembangunan. Selain itu, katanya, juga demi tujuan pemerataan pembangunan sehingga tidak hanya terpusat di Jakarta saja.

“Dengan demikian, Jakarta yang telah tumbuh demikian pesat itu kita manfaatkan, sehingga dapat menggerakkan pembangunan daerah-daerah sekitarnya,” imbuh Soeharto.

Seperti kata Soeharto, Tol Jagorawi boleh jadi memang membanggakan karena inilah jalan bebas hambatan pertama di tanah air. Namun, di balik kebanggaan dan manfaatnya, ternyata tidak sedikit yang harus dikorbankan maupun yang menjadi korban, baik sebelum, selama, dan setelah beroperasinya Tol Jagorawi.

Ditolak di Era Sukarno

Pembangunan Tol Jagorawi sebenarnya bukan murni ide dari Soeharto maupun rezim Orde Baru. Gagasan dibangunnya jalan bebas hambatan yang menghubungkan Jakarta dengan Bogor untuk pertama kalinya dicetuskan Raden Soediro, Walikota (dulu setingkat Gubernur) Jakarta periode 1953-1960.

Ini bermula dari keresahan Soediro karena kas Pemerintah Daerah Kotapraja Jakarta mulai menipis setelah membangun Jalan Soedirman dan M.H. Thamrin. Soebagijo I.N. dalam Sudiro: Pejuang Tanpa Henti (1981) mengungkapkan, sang walikota kelimpungan karena pengeluaran meningkat, padahal subsidi dari pemerintah pusat sangat terbatas.

Soediro berpikir keras. Hingga akhirnya, pria kelahiran Yogyakarta tanggal 24 April 1911 yang juga kakek dari aktor Tora Sudiro ini menemukan salah satu jalan keluar. Jika Jakarta punya jalan bebas hambatan berbayar seperti yang sudah ada di beberapa negara lain, maka hasilnya bisa untuk menambah pemasukan.

Maka, pada 1955, Soediro dan Badan Pemerintah Harian Kotapraja Jakarta menyampaikan usulan tersebut kepada Dewan Perwakilan Rakyat Daerah Sementara (DPRDS). Namun, keinginannya ternyata bertepuk sebelah tangan. Sebagian besar anggota dewan menolak.

Banyak alasan yang disebutkan terkait penolakan tersebut. Ada yang menganggap, jalan tol justru akan menghambat kelancaran lalu lintas. Beberapa anggota dewan lainnya menyebut, penarikan uang atau pajak untuk jalan merupakan kebijakan yang sudah usang dan berpotensi menimbulkan perpecahan, seperti yang pernah terjadi pada masa kolonial Belanda.

Peter Carey dalam Orang Jawa & Masyarakat Cina 1775-1825 (1985), pernah menyinggung perihal ini. Disebutkan, pemerintah kolonial sempat menerapkan pemungutan pajak jalan, yang pengelolaannya diserahkan kepada golongan etnis Cina. Namun, ini justru menjadi salah satu pemicu kebencian rakyat pribumi (lokal) terhadap kaum peranakan Tionghoa (hlm. 242).

Rakyat pribumi memandang, dipercayakannya pengelolaan pajak jalan kepada kaum Tionghoa membuat mereka semakin eksklusif. Orang-orang lokal harus mengeluarkan uang jika ingin melewati jalan-jalan yang ditetapkan sebagai jalan berbayar, dan sebaliknya, memperkaya kaum pengusaha peranakan Cina.

Kesan dan citra buruk orang Cina semakin bertambah dalam dan meluas ketika mereka merelakan dirinya menjadi kepanjangan tangan penguasa, khususnya menyangkut kebijakan ekonomi yang mencekik rakyat.

Kebencian yang didasari alasan diskriminatif itu digambarkan dengan cukup mengena oleh A.R.T. Kemasang dalam disertasinya bertajuk The 1740 Chinese Massacres In Java: How Dutch Colonialism a Problem Minority in Its Effort to Thwart Indonesia’s Domestic Bourgeoisie (1988).

“[…] belum pernah terjadi sebelumnya, mereka yang berasal dari berbagai ‘kebangsaan’ merasa mempunyai persamaan, yaitu menghadapi musuh bersama: orang-orang Tionghoa, yang seperti biasa dianggap ‘eksklusif’. Satu-satunya ras yang tidak muncul di jalan bersama-sama mereka, termasuk para majikan mereka (yaitu) orang-orang Belanda” (hlm. 1-2).

Maka, berlandaskan alasan-alasan tersebut, termasuk menghindari potensi konflik di masyarakat—meski dalam konteks dan zaman yang berbeda—DPRDS menolak usulan Soediro soal rencana pembangunan jalan bebas hambatan di Jakarta.

Lahirnya Jasa Marga

Angan Soediro tentang Jakarta yang mempunyai jalan tol terwujud saat Orde Baru berkuasa. Pada 1973, tak lama setelah Soeharto ditetapkan MPR sebagai Presiden RI untuk periode keduanya, dimulailah megaproyek infrastruktur, yakni jalan panjang yang menghubungkan Jakarta dengan Bogor.

Semula, jalan ini sebenarnya direncanakan memiliki dua fungsi, yakni untuk sipil dan militer. Selain dimanfaatkan sebagai jalan raya pada umumnya, jalan ini juga akan digunakan sebagai landing-strip darurat bagi pesawat-pesawat tempur jika sewaktu-waktu terjadi perang.

Maka, dilihat dari fungsi awalnya, pembangunan jalan Jakarta-Bogor ini bukan dimaksudkan sebagai jalan bebas hambatan. Namun, setelah pembangunan jalan selesai, muncul gagasan dari Menteri Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik (PUTL) saat itu, Ir. Sutami.

Kepada Presiden Soeharto, Sutami mengusulkan supaya jalan baru Jakarta-Bogor itu dijadikan sebagai jalan tol berbayar, dengan tujuan untuk membiayai pengoperasian dan pemeliharaan tanpa membebani anggaran pemerintah pusat. Usul Sutami diterima.

Pada 25 Februari 1978, pemerintah mengeluarkan PP Nomor 4/1978 tentang Penyertaan Modal Negara RI untuk pendirian persero yang mengurusi dan mengelola infrastruktur jalan raya. Seperti dilaporkan Warta Ekonomi (vol.6, 1995: 22), pada 1 Maret 1978 berdirilah PT Jasa Marga untuk mengelola Tol Jagorawi dan diguyur dana besar senilai tidak kurang dari 2 miliar rupiah.

Total panjang Tol Jagorawi 59 kilometer, yang menghubungkan Jakarta, Cibubur, Citeureup, Bogor, serta Ciawi. Dalam website resminya, PT Jasa Marga menyebut tol ini sebagai masterpiece karena struktur konstruksi yang masih prima serta dan penataan landscape yang hijau yang memberikan suasana segar bagi pengguna jalan tol.

Pengorbanan Besar

Biaya pembangunan Tol Jagorawi sangat besar, yakni 350 juta rupiah per kilometer, menurut perhitungan Ir. Sutami, sesuai kurs rupiah saat itu. G.M. Sudarta dalam Membuka Cakrawala: 25 Tahun Indonesia dan Dunia dalam Tajuk Kompas (1990) memperkirakan, nominal tersebut menjadi 575 juta rupiah/kilometer pada 1990 (hlm. 116). Entah berapa miliar per kilometernya jika dihitung dengan kurs rupiah saat ini. Pembangunan Tol Jagorawi adalah proyek pertama yang memakai dana APBN dan utang luar negeri.

Penggarapan proyek raksasa ini diserahkan kepada kontraktor asal Korea Selatan. Bahkan, Menteri Konstruksi Korsel saat itu, Jae Kyu Kim, datang langsung ke Jakarta dan diterima oleh Presiden Soeharto didampingi Menteri PUTL Ir. Sutami di Istana Negara (Antara Pustaka Utama, Presiden RI ke II Jenderal Besar H.M. Soeharto dalam Berita: 1976-1978, 2008: 139).

Terlibatnya kontraktor asing sebenarnya sempat memantik polemik. Beberapa kalangan tidak sepakat jika pengerjaan proyek jalan Jakarta-Bogor digarap pihak asing, dan pastinya hanya menempatkan orang-orang Indonesia sebagai pekerja kasar alias kuli. 

Kecaman paling keras disuarakan Prof. Dr. Ir. Roosseno Soerjohadikoesoemo, yang pernah menjabat sebagai Menteri Pekerjaan Umum dan Menteri Perhubungan pada era Orde Lama pimpinan Presiden Sukarno, tepatnya di Kabinet Ali Sastroamidjojo I (30 Juli 1953-12 Agustus 1955).

Dikutip dari majalah Ekspres (Volume 4, 1973: 80), Prof. Dr. Roosseno, mantan guru Ir. Sutami, mengungkapkan kekecewaannya, “Terus terang saja, beginilah keadaan dalam negeri kita. Apa kita mau menjadi kuli? Insinyur pun bisa menjadi kuli.”

Rooseno kesal karena ia yakin, orang-rang Indonesia sudah sanggup menggarap proyek-proyek besar, termasuk infrastruktur jalan raya. Jika dipegang kontraktor asing, lanjutnya, orang-orang Indonesia hanya akan menjadi pekerja bawahan, bahkan termasuk yang sudah bergelar insinyur.

Menanggapi suara-suara sumbang itu, Presiden Soeharto bereaksi kalem, “[…] walaupun kontraktornya dari luar negeri, namun tidak sedikit pula pikiran dan tenaga kita yang ikut serta menyelesaikan jalan yang istimewa itu.”

Benar kata Soeharto. Tidak sedikit yang harus dikorbankan dan menjadi korban. Dikutip dari Dwipayana & Sjamsuddin, Ir. Hendra Mulyono selaku kepala proyek mengatakan bahwa selama jalan ini dibangun telah jatuh korban jiwa 21 orang Indonesia dan satu orang Korea Selatan (hlm. 609).

Sedangkan yang harus dikorbankan demi terhamparnya lantai aspal sepanjang 59 kilometer itu tidak lain dan tidak bukan adalah alam. Sebagaimana diberitakan majalah Tempo (Volume 17, 1987: 109), lebih dari 600 batang pohon dibinasakan untuk keperluan membuat jalan tersebut.

Dalam Laporan Khusus Kompas bertajuk “Bencana Mengancam Indonesia” terbitan 2011 dituliskan, pemerintah terbiasa mengesampingkan dampak negatif pada lingkungan sekitar, tidak menata berdasarkan konsep sinergi antar-kawasan, dan upaya antisipasinya untuk ke depan, setiap kali melakukan proyek pembangunan, termasuk Tol Jagorawi yang mengorbankan ratusan hektare kawasan hijau (hlm. 188).

Kebun dan lahan milik warga yang termasuk rute pembangunan jalan pun harus dikorbankan. Saat itu, menurut pengakuan salah seorang warga setempat, seperti dikutip dari Kompas, pemerintah memberikan ganti rugi sebesar 25 rupiah untuk tiap meternya.

Coba bandingkan dengan besaran retribusi yang dibebankan kepada pemakai jalan saat Tol Jagorawi baru saja diresmikan. Untuk jenis mobil sedan dan sejenisnya dikenai pungutan sebesar 13 rupiah per kilometer. Sedangkan untuk truk dan kendaraan besar lainnya, uang retribusi yang harus dibayar adalah sebesar 20 rupiah tiap kilometer.

Tapi bagaimanapun juga, Tol Jagorawi telah mengukir catatan khusus dalam sejarah infrastruktur nasional sebagai jalan bebas hambatan pertama di tanah air. Hingga 2016, panjang tol yang sudah beroperasi di Indonesia tercatat mencapai 984 kilometer. Itu belum termasuk ratusan kilometer lainnya untuk ruas-ruas tol baru yang sedang digenjot pemerintahan Presiden Joko Widodo saat ini, termasuk Tol Trans Sumatera ruas Bakauheni-Terbanggi Besar sepanjang 140 km yang sudah diresmikan 8 Maret 2019.


=========

Catatan: Naskah ini pernah tayang pada 9 Maret 2018 di Tirto, pada edisi Mozaik 9 Maret 2019, redaksi merilis ulang dengan minor penyuntingan.

Baca juga artikel terkait MOZAIK TIRTO atau tulisan menarik lainnya Iswara N Raditya